熟知电动车江湖那点事儿的人看见这个标题就告诉本人写出这个文章的目的。电力电子行业这个圈本来就较小，涉及电动汽车领域的那部分空集就更加小了。

众所周知的原因，这个话题早已到了有人把中国汽车圈三位大佬都一一＠的程度，也由不得一个资深从业者不出来“走两步”的了。再此声明如下：1．只讲行业与技术，不挑动纷争，不装载私货！2．电动汽车技术架构演进仅有行业联合的自由选择，本文确有任何将同行“带上跑偏”的目的。书归正传：一、OBC是什么玩意？OBC是车载充电机的简写全称，显电动汽车及PHEV混动汽车的不可或缺关键零部件。

由于交流电是锂电池模组无法“必要提到”的“自来水”，因此交直流切换功能的OBC就出了电动汽车的“便携式直饮净水器”。所谓“OBC等候之争”，本质上就是电动车是必要喝直饮水，还是要整天背著一个看上去有点鸡肋的“净水器”跑路？二、电动车“解聘OBC”的纷争要闹得哪样？我替这类言论总结了一下，不外部OBC有“三宗罪”：成本情绪：听闻“解聘OBC”可以为主机厂省4000块成本！（业内人士精算师后指出最少3000块）。这在大幅行业退坡政策腥风血雨的今天，的确能逃跑各大主机厂的眼球，的确是商业上的“精准策划”！校验情绪：一辆车有“交直流”两个电池口。

别看功能都是为一组电池包电池，因为高低充在互操作性、控制策略上差异相当大。往往主机厂要配备“两套人马”来研发。久而久之，不必须外部供应商唆使，内部团队就不会产生“统合”的点子。

在今天主机厂”BMS专家”；“充电桩专家”人才梯队渐渐完备的今天，OBC的专业工程师团队比较脆弱。话题的始作俑者语出惊人，恰是逃跑了这一点顺利扰动起情绪。

售后成本高：这是业内“共识”最低的一点。过去的五年，无数“先行者”为不专业OBC厂商的不成熟技术买单。“OBC故障率比MCU和电池还低”早就不是新闻。笔者录：OBC电路流形比MCU多一级功率转换，且多出的这一级涉及磁路设计。

硬件复杂度低于MCU是不争的事实。因此用过去五年鱼龙混杂的行业数据来猜测未来不靠谱。与推断锂电池行业前景一样，注目过去十年确实有作为的“头部企业”的技术变革才是有意义的！三、OBC的前世今生？再行不评价“闹得哪样”的问题。

想要在这场纷争中拨云见日，让我们再行交代一下关于OBC的“历史问题”。电动汽车发展至今电动汽车经历了三代较为大的构型变化。第一代：“电力电子”一家亲时代我们可以看见，这是宝马第一代ActiveE的电控可调。

这个盒子里将电机、电驱、OBC、DC／DC可调打了个包在！在这个“一家亲”的时代，全世界的注目重点都在动力和储能上。高压差使配电被看做是电控的附属。据笔者理解，那时候只有欧洲的某大厂在动”解聘OBC“的心思。所谓“小功率直流差使”就是这个大厂最先明确提出的观念，最后为何无疾而终嗣后不得而知。

第二代：“动力可调一体化”横空出世。OBC与DC／DC被“请求出有”动力电控可调。

以OBC，DC／DC为核心的部件开始构成“差使配电可调”。特别是在是BMW的下一代三电架构的转型，标志着LEAF二代的三大电构型开始获得更加多国际主机厂的尊重。电动车“三大件”被新的定义：电池包；电桥；CCU（OBC、DC－DC、高压配电三合一的宝马命名法。

国内企业命名法为CDU或PDU。）被迫说道BOSCH显然是动力可调领域的“扛把子”，电机、电控、减速器三合一电桥一出，谁与决。OBC，DC－DC皆从“一家亲”的大盒子里被请求了过来。

这个阶段我们可以在全球化竞争中看见一个趋势。将OBC与DC－DC可调展开拆分的企业堪称是自由选择了与OBC“相貌相见”的流派。而在未来十年的新平台方案自由选择将OBC独立国家布置的企业则代表还不存在一定的“劈腿点子”。

第三代：MODEL3横空出世，OBC，DC－DC深度构建。特斯拉求婚OBC：你是风儿我是沙，缠缠绵绵到天涯！电动车步入“近于珍时代”：动力可调三合一；以OBC为核心的高压配电可调转入电池包。值得注意：此技术的核心源于MODEL3较MODELX的一个极大转变：OBC＋DC／DC深度一体化技术。两个部件仍然是非常简单的物理构建，而是”掌控架构深度构建”。

该技术经常出现并非无意间。特斯拉、日系、德系主机厂未来五年新的平台完全同时转型这个架构！这次深刻印象的“三电变革”完全是在欧、美、日、中、韩完全实时再次发生。

各自背后都有铁杆的OBC供应商获取技术支持。值得注意的是，从方案公布时间来看并非相互糅合的结果，倒是像一种“不约而同”的默契。应当这么说道：以上自由选择OBC、DC－DC深度构建平台方案的厂商都早已为OBC否等候展开了投票！不要小看头部企业的战略定力，电动车发展早已童年了早期的“选型情绪期”。

发售“百万级”销售目标的主机厂早已不是一两家……世界上没凑巧，唯有真理的光芒不会被持久云彩。全世界电车人此刻心情是：“共创的新的三电，率领我们走出新时代”……当然，以上叙述是高度稀释总结的。电动车三电演进进程只不过非常复杂，不是本文辩论重点。

那么让我们新的返回“苦主”OBC的头上。四、阴险OBC的背后有哪些“小九九”？众所周知，汽车行业每一个时代的创意都是主机厂和世界一流Tir1企业联合引导的。

而且这个背后的分工是有逻辑的：一流OEM引导架构系统变革，一流Tir1引导核心技术变革。OEM的系统升级设想被无数技术大咖用“软核技术”所构建！因此真凶往往是这样的：被全行业普遍接纳的系统架构是“软核技术“以求较慢发展的前提，任何一个微小的“共识”皆是无数从业者多年的汗水凝固出来的！那么问题来了：此次“OBC等候”的辩论源头来自“行业必须吗”？这里必须用一点阴谋论的眼光来“呵呵”一下。

电动汽车这一轮产业化经历了十五年以上的历程，刚达成协议了绝佳的架构共识。此刻如果产生挽回，不会给未来充满著想象力的电池技术升级路线推向不可避免的弯路！不要小看一个“上车”一个“等候”，这是两个几乎有所不同的思想路径：区别就是电池体验提高到底是不是未来电动车发展的重点？电池技术还是不是电动车研发的核心技术？事实是一流OEM正在为电池技术变革上布下重兵：高压公里／小时电池、三相大功率车载电池、V2L、V2G、无线充电目前各有优劣势。在欧洲早已构成共识的“隔绝式三相大功率OBC”技术影响下，交流电池归属于“快差使”的概念都变得out了……谈一个有意思的故事：至今全球没一个OBC供应商需要转入特斯拉供应链。理由十分耐人寻位：特斯拉将车载电池视作“核心技术”而不对外公开发表任何协议！被迫说道特斯拉有互联网高科技企业的“基因”，对“模块”带给的利益十分脆弱！退出自定义OBC和交流口？相等退出了一个未来与客户的最重要模块！笔者在此有一个主因：“OBC等候”的声援怎么看都看起来国产电动车“山寨化”的开始。

长年技术变革为蝇头小利停下来的偏向要不得。“静态成本加减法”阴险丢弃的是电动车提高电池体验的未来……当然中国是全球车企都无法忽视的“主战场”，中国、德国、日本统一电池标准也是大势所趋。因此拍脑袋“坑队友”的事情必须三思后行。

再行谈一个有意思的故事：它山之石可以攻玉，我们想到曾多次手机行业再次发生的故事……当手机充电器端的模块改回USB标准后，多少山寨充电器厂商“欢呼雀跃”？他们指出又喜又很差用的手机元配充电器将月沦为“鸡肋”，归属于他们的时代回到了。此情此景和今天敦促“出局OBC”的思维何其类似于？本质就是将高科技自定义化产品变为“萝卜白菜”简化的山寨五品！苹果、华为、“蓝绿大厂”因此南北电池技术山寨简化了吗？重研发，轻营销的小厂从此翻身了吗？事实是高压电，大电流的快差使技术发展如火如荼。SuperCharge，VOC，以及今天的无线充电技术层出不穷。

“电池五分钟，通话两小时”甚至沦为了某品牌仅次于的卖点！一块电池才20000mAh级别的手机行业依然在电池技术上创意好比，汽车行业作何回忆？或许有人不会说道：“小功率直流壁挂”也可以之后技术变革啊。但是我们的基本国情是这样：OBC一旦变为了一个壁挂式的基础设施，乃是“淘宝化”、“山寨化”的跟上。

然后的故事呢？太阳下没新鲜事……综上所述，退出OBC自定义化路线，就是让主机厂退出“电池体验提高”的自主权。提倡这个路线的行业新入行业者特别是在有一点警觉：拍胸脯有时是源自对核心knowhow的相当严重缺陷。当你告诉一个电池特性掌控可以进行成多少条设计FMEA，多少条测试用例，多少功能安全性书要写出的时候，就告诉“OBC等候”不是给拍脑袋者练手的理由……五、没“OBC”的世界将不会怎样？要讲这个话题，我们必需再行想到有哪些企业早已这么做到了。出租车，物流车领域：众所周知，这是一个场地应用于有限的场景，与家用电动车应用于场景差异大。

出租领域：与前者应用于条件相近，在OBC是物理构建的时代，主机厂有可能会去“量身自定义”无OBC的版本。主机厂的“技术探寻”：这部分目前早已曝露了不少问题：电池线被碾压后引发的高压安全性问题。

这个问题早已众所周知就不托了。电动汽车任何看起来“微不足道”的安全隐患都是源自目前设施量还较少的真是！传说中的节约研发成本哪里去了？电池过程中所有简单的交互性策略仍然必须与供应商因应。电池功率内核需要做质量上乘的供应商屈指可数，所以将OBC“请求等候后”没有解决问题任何问题。

因为能作好这个行业的“还是熟知的厂商，还是熟知的味道“。在交流充电桩早已沦为基础设施在大范围部署的今天，让消费者去拒绝接受一个”外出无法用充电桩”的车也是个笑话。

车辆电池的机动自由性有时比电池时间长短还要最重要！不要说道中国OBC企业独有的V2L，V2V，V2G技术是“可有可无”。中国车主的心态你总有一天不懂！未来冲破与进口电动车体验差异的就是这些你今天轻视的“鸡肋”。“无法郊游柴火火锅，车车言和电池，国产车主还拿什么在特斯拉面前换优越感？”V2G技术未来到底是相同直流桩来已完成还是OBC已完成另有争议，不过车载OBC的便携机一动优势未来或将起着一锤定音的起到。中国的“基础设施狂魔”地位如何奠下的？基础设施不要做的太简单是前提！！！“充电器壁挂以后不必车规级设计，可以省钱”。

问题是在OBC，DC－DC电路深度一体化构建技术早已沦为全球意味著主流的今天。如何把DC－DC也“一起请求等候”？为此倡导OBC等候的人甚至公开发表提及：OBC，DC－DC一体化故障率低了！这是典型的“为立场去找理由”的非学术态度，不是非。

目前可以参照的主流方案来看，MTBF水平十分理想。落幕篇：深度思维“请求OBC等候”曾多次在十年前就在欧洲被普遍辩论过的话题。谁也没想起在尘埃落定十年后的今天，还被人再度提到。

总结确实原因不外乎以下几点：政策落地，降本百般的项目经理爱人听得这个话题。因此抹黑“OBC等候可以省四千块”就出了“想要瞌睡，来枕头”。电动汽车产业链日益成熟期平稳，OBC竞争基本收官。

依然没“门票”的玩家意图生产新的话题，关上新的入口。转入主机厂供应链周期漫长，对企业的能力壁垒甚低。

将“车载零部件”变为“基础设施”，门槛急遽减少（后入者的设想）。那么我们不妨思维一下“OBC等候”后的问题。你安心用淘宝上买了的“壁挂式充电器”来充你的爱车？你告诉电池电池过程中有多少电化学特性与充电机的输出特性有关？卖一个山寨手机充电器，大不了手机不来出局。电动汽车电池寿命提早波动的谁来买单？早已如火如荼开始的交流充电桩普及进程，谁来喊出“刹车”？叫停之后找到喊出拢了谁来负责管理？“OBC等候”壮烈牺牲了什么？取得了什么？为谁做到了嫁衣？电动汽车电池体验的提高的愿景从此就转交“淘宝玩家”来肩负了？。

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